Patrimonio Industrial

Antaño, cuando no había frigoríficos, el hombre ingenió una forma para habilitar espacios fríos que podrían ser usados en pleno verano. En esos lugares, por su temperatura, podría conservar alimentos. La nieve del invierno se almacenaba en pozos y depósitos subterráneos, unos vestigios arquitectónicos que todavía se conservan en varias localidades de la provincia de Salamanca.

Las primeras construcciones en la península se remontan a la presencia árabe y tenían como uso el gastronómico, medicinal,… excavadas en la roca o construidas de ladrillos y mampostería con planta circular.

Estos neveros, también conocidos como boleros ya que aglutinaban la nieve en bolas sobre estacas de roble, recogían la materia durante el invierno, aprovechando las nevadas sobre campos, calles y tejados, o trayéndola en cántaros de barro protegidos por helechos (esto en las Sierras de Béjar y Francia). También hay ejemplos de balsas en el exterior del pozo para recoger la nieve. Una vez en el pozo, se aislaban las paredes con paja, alternándola con capas de nieve que se apelmazaban con mazos o se pisaban con sacos. Cuando se precisaba su venta, se iba aprovechando cada una de las capas de nieve entrelazadas con paja y tablas que la aislaban del calor hasta el verano.

Mediante un desaguadero y una concavidad separada por una rejilla se recogía la nieve y también vertía al exterior el agua del deshielo.

La nieve se empleaba con dos fines: terapéuticos, contra las hemorragias y las inflamaciones; y gastronómicos, para conservar alimentos y fabricar suculentos postres. Crioterapia, bebidas frías, leche helada, helados garrapiñados y refrescos de chocolate…
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Javier Hdez. Mercedes, del Colectivo “Camino de hierro”, nos remite una reflexión con respecto al actual estado de conservación de la vía férrea entre La Fuente de San Esteban y la frontera portuguesa:

Cifraba toda mi esperanza en la rehabilitación y conservación de la vía, de los túneles, de los puentes, de las estaciones y apeaderos en esa pequeña sigla: BIC. Cuando supe que había adquirido esa valoración en el año 2.000 creí que se podía convertir en el mejor aval para su permanencia entre nosotros. Ahora, casi diez años después, me pregunto una y otra vez por el sentido de esas palabras: Bien (de) Interés Cultural y sólo he aprendido desde entonces a valorar el sentido de cada una de ellas, pero en una versión cada vez más perversa y negativa.

Acuciado por el tiempo, empujado por una oleada de optimismo que desembocó casi sin pensarlo en el reducido Colectivo “Camino de hierro”, me dejé llevar por el optimismo que supieron transmitirme en esos momentos aquellos colegas del Instituto de Lumbrales. Y de allí salió el estudio que en forma de Memoria Económica presentamos para preservar la vía frente a las opiniones que deseaban desmantelarla y transformarla en una Vía Verde que cortaba de raíz cualquier pretensión de recuperarla más tarde para aquel uso ferroviario para el que fue inicialmente diseñada.

Y, por una vez, nuestra voz fue oída. Y fue gratamente recibida y escuchada en ciertos foros que tenían poder de decisión y con la ayuda de alcaldes y otras gentes de la zona, se nos concedió la vía. Y hubo fiestas y conmemoraciones varias por este hecho. Ya no se desmantelaría… Y cedimos los trastos a los pueblos por los que pasaba y a sus representantes, ya finalmente constituidos en flamante “Asociación Camino de hierro”.

Y estaba en boca de todos la posible rehabilitación de todo ese conjunto de elementos que constituye, en su tramo final, uno de los ejemplos más significativos de la ingeniería ferroviaria española y europea.

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Tras varias décadas de debates, de leyes y proyectos, y en aras del progreso y del comercio, por fin, en 1881, se licitan las obras de las líneas de ferrocarril que unirán Salamanca con Portugal. Dos años después se inicia la gran aventura: la ardua construcción de una vía férrea que se convertirá en una verdadera epopeya para los cientos de trabajadores que, contratados por la compañía creada para la ocasión, se deslomarán día tras día, durante cinco años, para ganarse un jornal de miseria despejando el trazado, tendiendo puentes y abriendo túneles. En el pueblo de La Fregeneda, importante núcleo de las obras, se darán cita refinados ingenieros, trabajadores como Eleuterio, Cecilio y Andrés, implacables capataces como Higinio, prostitutas como Miss Flowers o iluminados como Albadalejo. También serán precisos jueces, pues los homicidios y las venganzas están a la orden del día, y médicos, pues se producen sin cesar heridos y el hacinamiento en que viven es foco de enfermedades y epidemias. Todos ellos serán los protagonistas de esta extraordinaria novela coral, en la que no tardan en aparecer los abusos, los asesinatos e, inevitablemente, los amores dramáticos.
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Cuando se construyó el andén 0 del metro de Madrid, muy seguramente, los titulares de los periódicos serían similares a los que estos días hemos leído con respecto a la inauguración de la estación de los trenes de cercanías en la Puerta del Sol. Autoridades, elogios, datos, orgullo, objetivos, deber cumplido… y un reto más que cumple la humanidad para satisfacer el hambre de progreso.

Hoy el andén 0, o los miles de modestas, olvidadas y abandonadas estacionales de ferrocarril de los pueblos de España son para muchos un patrimonio industrial merecedor de mayor atención. La estación de cercanías de la Puerta del Sol hoy es una gran obra que durante unos años será nueva y “por conocer”; luego será habitual y cotidiana; luego será pequeña, antigua y sucia; y finalmente se abandonará, se olvidará y habrá que buscarle una segunda vida. Para entonces (quién sabe, dentro de muchos años), la nueva estación de los trenes de cercanías puede ser considerada como el andén 0, una reliquia digna de ser enseñada. E incluso puede que nuestros descendientes se pregunten cómo la sociedad de comienzos del siglo XXI, con sus medios, éstos medios, fue capaz de construir aquella estación.

La macroestación de Sol es la mayor pública de Madrid, tras la terminal T4 de Barajas, para su construcción han sido necesarios seis años y 155 millones de euros. Por medio: los restos arqueológicos de la iglesia del Buen Suceso (siglo XV, ahora descontextualizados en el hall de la planta intermedia) y diversas polémicas entre instituciones.
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Vía Monsacro.net accedemos a información sobre los depósitos de agua de San Sebastián publicada en Aranzadi

Se trata del conjunto de antiguos depósitos de Donostia, conocidos como Soroborda y Buskando, complementados con otros elementos: casa del guarda, verjas, finca… levantados a finales del siglo XIX para abastecer a la población, en plena revolución industrial y crecimiento demográfico de las ciudades.

Los depósitos de agua de San Sebastián son un patrimonio digno de ser conservado, un testimonio excepcional de la cultura del agua y de la sostenibilidad de los recursos naturales. La decisión de construir estos depósitos viene originada por la necesidad de almacenar, dar presión y distribuir el agua.

La singularidad de estos depósitos reside en su originalidad y en su buen estado de conservación. Según los estudios realizados por Aranzadi es conveniente ejecutar un plan de restauración y rehabilitación para que la ciudad pueda seguir disfrutando de este patrimonio como ya se ha hecho en otros casos similares: Sala de Exposiciones de Montehermoso de Vitoria-Gasteiz, en el Palacio de Congresos de Manresa, en el auditorio Príncipe Felipe en Oviedo, en el canal de Isabel II en Madrid o en las actuaciones llevadas a cabo con idénticas líneas en otras localidades como Noreña (Asturias), Navas del Rey (Madrid), Humanes (Guadalajara) o Almudevar (Huesca), entre otros muchos ejemplos.

Noticia, en El Diario Vasco.

Se enredan y se enredan…y nos lían.

Lo último, cuando ya estábamos pendientes del “penúltimo” acuerdo de la Diputación (peatonalizar la vía convirtiéndola en una especie de Vía Verde “sui generis”, porque la vía, por el momento hay que mantenerla, aunque sea enterrándola para disimular), es que en la última reunión transfronteriza entre el presidente de la Junta de Castilla y León y las autoridades portuguesas se acuerda potenciar la vía desde Pocinho hasta La Fuente de San Esteban y se airea un presupuesto estimado en ochenta (80) millones de euros que luego habrá que conseguir, ya veremos cómo.

La última propuesta que se le había hecho a los miembros de la Asociación Camino de Hierro por parte de una empresa de ferrocarriles turísticos no llegaba ni a un tercio de esa cantidad y entraban en ella todo tipo de detalles y equipamientos…

¿Qué cosa faraónica piensan pues reformar o construir nuestros políticos?

¿No será, como comenta el partido político UPS, un subterfugio para empezar a contratar proyectos y más proyectos, muy bien pagados por cierto, para que luego se queden en eso y sólo en eso, en agua de borrajas?.
¿No será que estamos en época preelectoral, aunque ahora sólo de las europeas se trate, dado lo regional/marginal y transfronterizo del caso que nos ocupa?.
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El Mercado Central de Salamanca, constituye el más antiguo mercado de abastos de la ciudad. Situado en la Plaza del Mercado junto a la Plaza Mayor y a escasos metros de las principales zonas comerciales de la capital. Además es una obra arquitectónica protegida con más de un siglo de antigüedad del arquitecto Joaquín de Vargas Aguirre correspondiente a comienzos del siglo XX.

Su construcción, en la Plaza de la Verdura, donde ya había se daban cita los tenderos, se debe a la necesidad de cobijar a los puestos de vendedores para que estuvieran protegidos de las inclemencias del tiempo. Materializar el proyecto llevó once años, el motivo del retraso se debió principalmente a dificultades económicas.

Se encargó al arquitecto provincial D. Joaquín de Vargas Aguirre que redactara el proyecto fiel a los cánones del modernismo de hierro del siglo XIX.

Santiago Flores es la empresa constructora que se hace con el encargo. Durante la construcción surgen los avatares: quejas de los vecinos de la zona norte de la plaza que concluyen en expropiación y desplazamiento de la ubicación del nuevo edificio, reclamaciones salariales por parte de los trabajadores,…

Descripción de edificio:
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Zamora es la provincia castellano y leonesa con más edificios destacados construidos en el siglo XX, según la web ARCH XX.

Entre los edificios de carácter industrial estaría el Mercado de Abastos (1902) diseñado por Segundo Viloria. Una idea del siglo XIX que pretendía unificar los dispersos mercados existentes desde la Edad Media. A este mismo arquitecto también se le debe la fábrica de Harinas Bobo (1907).

NOTICIA: Imágenes de Carmelo Carlvo en los cien años del mercado de abastos de Zamora.

El Mercado de Abastos en flickr (1 y 2).

Vía Menéame, localizamos “fotos de faros costeros, que funcionaban mediante generadores nucleares y fueron abandonados tras el colapso de la Unión Soviética para, después, ser saqueados durante años. Incluyendo las partes radiactivas.”

Aparece en el catálogo ARCHXX, que no es poco, se trata de un puente metálico en la localidad zamorana de Pino de Oro, y conocido como Viaducto de Requejo.

Este puente, que fue diseñado por José Eugenio Ribera Dutaste, conecta Pino de Oro con Villadepera de Sayago salvando el río Duero. En su momento, año 1914, fue el puente con mayor luz y altura de España, con 120 y 90 metros respectivamente.

Artículo de interés en la Revista de Obras Públicas

Fotografía de 1927 y fotografías actuales