Patrimonio Industrial

Comunicado de prensa. Colectivo Camino de Hierro.

Han pasado años de olvido y abandono. Olvido tras olvido.

Oportunidades perdidas para una población que no las tiene.
Decimos ser europeos, pero aquí la extraordinaria obra de unos ingenieros constructores de túneles y puentes es presa del óxido, la desidia y la barbarie. Otras vías ferroviarias abandonadas, sin ser Bien de Interés Cultural, están siendo reutilizadas para el aprovechamiento turístico en Francia, Suiza, Bélgica, Alemania y aquí mismo en España. ¡Y los portugueses, que nos acompañan en esta reivindicación, que ya han firmado la rehabilitación desde Pocinho a Barca d´Alva!. Aunque juzgamos urgente y necesario reflexionar sobre un modelo de subcontratación y de explotación que traiga beneficios directos a las poblaciones locales.

Nuestros políticos actuales no son aquellos Diputados, Galante y Silvela, que en una época de desgarro social y económico (¡y era en 1881!), soñaron con traer el progreso y bienestar a la provincia de Salamanca mediante esta infraestructura.

A aquellos sí, a los de ahora no. No, no les damos las gracias. No se las merecen. La gestión no es lo suyo. Son el reflejo de una sociedad inmovilista, conformista, carente de ideas y compromisos…
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Desde hace catorce años los restos del coche motor y el remolque del tranvía de Sierra Nevada, que desde que dejaron de funcionar en 1974 estaban en el Paseo de la Bomba, descansan en un solar cercano a Mercagranada. Una situación de olvido, con la consiguiente destrucción del patrimonio, que contrasta con los esfuerzos inversores por hacer un nuevo tranvía en la ciudad.

Los destrozos son visibles en la estructura de metal y en la madera que decoraba el techo y el interior ya que muchas piezas y elementos singulares del tranvía han sido arrancados por chatarreros.

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Los amigos de la Asociación Baetica Nostra nos informan de las acciones que, ante la administración, han tramitado, y que conciernen a toda Andalucía:

• El Ayuntamiento de la localidad sevillana de Lebrija dice estar preocupado por el futuro de la noria localizada en la calle Eduardo Dato. “No cabe duda que la noria es un bien singular, testimonio de unas costumbres y usos que vinculan a Lebrija con su pasado agropecuario”, por ello está incluida en el catálogo de protección del PEPCH. Desde el Ayuntamiento de Lebrija renuevan su compromiso para dignificar esta noria y su entorno.
• En cuanto al denunciado expolio de la línea de ferrocarril a orillas del Río Tinto (Huelva), se recibe contestación por parte del Delegado Provincial de Cultura de la Junta de Andalucía en Huelva en la que él concluye indicando que la Consejería de Cultura “no ha incurrido en ningún caso en dejación de funciones”. Antes aclaró que las vías desmanteladas no están protegidas por la declaración BIC, que el deber de custodia compete a los propietarios, que lo anterior no es sancionable… pero sugiere la posibilidad de mejorar la protección para el Bien declarado y otras zonas con elementos patrimoniales de importancia. Por ello anuncia la próxima declaración BIC del Sitio Histórico de la zona de Riotinto y Nerva, de los muelles cargadero como el de Tharsis o Riotinto, Puerto de la Laja y la Cuenca Minera de Tharsis, central térmica de Corrales y el patrimonio minero de la compañía de Tharsis. Que así sea.
• En la localidad jienense de Navas de San Juan varios bienes etnológicos se encuentran en un estado de abandono considerable, como es el caso del lavadero público “Las pilas y el verdago” donde las hierbas, la acumulación de residuos,… afean al bien y a su entorno.
• Por último, en la localidad granadina de Freila ocurre que el molino hidraulico, “de gran belleza, merced a los arcos que sostienen el acueducto que lleva el agua al cao y que forma parte ineludible del paisaje tradicional de Freila”, ha perdido su tejado. La situación de ruina obliga a que un ayuntamiento responsable del patrimonio cultural de la localidad intervenga, de alguna forma, a fin de evitar la pérdida del bien.

La rotonda de los talleres ferroviarios de Cajo (Santander), y sus naves aledañas, motivan la redacción, por parte de Javier Gómez Martínez (profesor de la Universidad de Cantabria) del artículo titulado “El patrimonio industrial no adorna Santander, ni lo pretende“, en El Diario Montañés del pasado día 23.

Que nunca se diga que el edificio carece de interés arquitectónico solo porque no tiene decoración. Todavía no es tarde para aprender que una construcción puede ser bella aunque no tenga adornos (antes al contrario), del mismo modo que una planta puede ser bella aunque no tenga flores (¿por qué esculpírselas a golpe de tijera?).

Y si a alguien le parece que, al final, estoy descarrilando, que se pregunte qué hacen las vagonetas del extracción de mineral de El Soplao como atrezzo de jardín en el acceso a la cueva o qué uno de los caballetes del desaparecido tranvía aéreo de Solvay (me temo que truncado para ajustarlo a la escala necesaria) como adorno de una rotonda, ésta, con minúsculas.

Ironías aparte, qué duda cabe que la demolición siempre será una medida más fácil y menos meritoria que la rehabilitación (restauración y asignación de nuevo uso). Rehabilitar una estructura tan fuera de lo ordinario como la Rotonda de Cajo constituiría, pues, una prueba de madurez cívica, la misma que se le presupone a una capital europea de la cultura.

Javier Hdez. Mercedes, del Colectivo “Camino de hierro”, nos remite una reflexión con respecto al actual estado de conservación de la vía férrea entre La Fuente de San Esteban y la frontera portuguesa:

Cifraba toda mi esperanza en la rehabilitación y conservación de la vía, de los túneles, de los puentes, de las estaciones y apeaderos en esa pequeña sigla: BIC. Cuando supe que había adquirido esa valoración en el año 2.000 creí que se podía convertir en el mejor aval para su permanencia entre nosotros. Ahora, casi diez años después, me pregunto una y otra vez por el sentido de esas palabras: Bien (de) Interés Cultural y sólo he aprendido desde entonces a valorar el sentido de cada una de ellas, pero en una versión cada vez más perversa y negativa.

Acuciado por el tiempo, empujado por una oleada de optimismo que desembocó casi sin pensarlo en el reducido Colectivo “Camino de hierro”, me dejé llevar por el optimismo que supieron transmitirme en esos momentos aquellos colegas del Instituto de Lumbrales. Y de allí salió el estudio que en forma de Memoria Económica presentamos para preservar la vía frente a las opiniones que deseaban desmantelarla y transformarla en una Vía Verde que cortaba de raíz cualquier pretensión de recuperarla más tarde para aquel uso ferroviario para el que fue inicialmente diseñada.

Y, por una vez, nuestra voz fue oída. Y fue gratamente recibida y escuchada en ciertos foros que tenían poder de decisión y con la ayuda de alcaldes y otras gentes de la zona, se nos concedió la vía. Y hubo fiestas y conmemoraciones varias por este hecho. Ya no se desmantelaría… Y cedimos los trastos a los pueblos por los que pasaba y a sus representantes, ya finalmente constituidos en flamante “Asociación Camino de hierro”.

Y estaba en boca de todos la posible rehabilitación de todo ese conjunto de elementos que constituye, en su tramo final, uno de los ejemplos más significativos de la ingeniería ferroviaria española y europea.

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Tras varias décadas de debates, de leyes y proyectos, y en aras del progreso y del comercio, por fin, en 1881, se licitan las obras de las líneas de ferrocarril que unirán Salamanca con Portugal. Dos años después se inicia la gran aventura: la ardua construcción de una vía férrea que se convertirá en una verdadera epopeya para los cientos de trabajadores que, contratados por la compañía creada para la ocasión, se deslomarán día tras día, durante cinco años, para ganarse un jornal de miseria despejando el trazado, tendiendo puentes y abriendo túneles. En el pueblo de La Fregeneda, importante núcleo de las obras, se darán cita refinados ingenieros, trabajadores como Eleuterio, Cecilio y Andrés, implacables capataces como Higinio, prostitutas como Miss Flowers o iluminados como Albadalejo. También serán precisos jueces, pues los homicidios y las venganzas están a la orden del día, y médicos, pues se producen sin cesar heridos y el hacinamiento en que viven es foco de enfermedades y epidemias. Todos ellos serán los protagonistas de esta extraordinaria novela coral, en la que no tardan en aparecer los abusos, los asesinatos e, inevitablemente, los amores dramáticos.
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La Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía ha iniciado el procedimiento para la inscripción en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz como Bien de Interés Cultural (BIC), con la tipología de ‘Lugar de Interés Industrial’, de las Minas de Alquife, ubicadas en los términos municipales de Alquife, Lanteira, Aldeire y Jeres del Marquesado, en la provincia de Granada.

La inscripción conlleva la delimitación detallada del bien, para proteger todo el conjunto de forma que sea posible una comprensión completa e integral del mismo.

Las minas de Alquife, el mayor centro productor de hierro en España durante los siglos XIX y XX, destaca por sus valores históricos, geológicos, paisajísticos, técnico-industriales y etnológicos. La actividad económica generada por las minas de hierro, durante décadas, también se vió acompañada de la llegada de la electricidad a los hogares de la comarca del Marquesado del Zenete.
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El último viaje del Talgo III “Miguel de Unamuno”, entre Salamanca y Barcelona “por Irún”, se realizó este sábado. Tras cuarenta años de servicio, el emblemático tren rojo y plateado cierra un capítulo de la historia ferroviaria.

El Talgo III, de mediados de los sesenta, fue en su día el más rápido, el más moderno y el más exclusivo.

Este tren ha sido “hogar” de muchas personas que tenían la necesidad de desplazarse, muchas horas, anhelos, historias… siendo él testigo de las modas, de los avances y progresos de la sociedad, y de los hitos colectivos, como lo fue el hecho de circular a 200 kilómetros por hora gracias a la locomotora “Virgen del Carmen”.

Su diseño, basado en un sistema de rueda libre, le otorgaba una comodidad y una suavidad que aún hoy se puede percibir en sus vetustos vagones.

En los años finales del franquismo viajar en TALGO era como hoy viajar en AVE, por así decirlo, no era “viajar en tren”. Era un plus al que sólo accedían quienes tuviesen disponibilidad económica puesto que el precio era superior al de otros servicios ferroviarios.

Se desconoce el futuro del “Miguel de Unamuno” pero si se sabe que su sustituto será el nuevo ALVIA, que reducirá en casi tres horas el trayecto entre Irún y Barcelona.

Cuando se construyó el andén 0 del metro de Madrid, muy seguramente, los titulares de los periódicos serían similares a los que estos días hemos leído con respecto a la inauguración de la estación de los trenes de cercanías en la Puerta del Sol. Autoridades, elogios, datos, orgullo, objetivos, deber cumplido… y un reto más que cumple la humanidad para satisfacer el hambre de progreso.

Hoy el andén 0, o los miles de modestas, olvidadas y abandonadas estacionales de ferrocarril de los pueblos de España son para muchos un patrimonio industrial merecedor de mayor atención. La estación de cercanías de la Puerta del Sol hoy es una gran obra que durante unos años será nueva y “por conocer”; luego será habitual y cotidiana; luego será pequeña, antigua y sucia; y finalmente se abandonará, se olvidará y habrá que buscarle una segunda vida. Para entonces (quién sabe, dentro de muchos años), la nueva estación de los trenes de cercanías puede ser considerada como el andén 0, una reliquia digna de ser enseñada. E incluso puede que nuestros descendientes se pregunten cómo la sociedad de comienzos del siglo XXI, con sus medios, éstos medios, fue capaz de construir aquella estación.

La macroestación de Sol es la mayor pública de Madrid, tras la terminal T4 de Barajas, para su construcción han sido necesarios seis años y 155 millones de euros. Por medio: los restos arqueológicos de la iglesia del Buen Suceso (siglo XV, ahora descontextualizados en el hall de la planta intermedia) y diversas polémicas entre instituciones.
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En ocasiones anteriores hemos hablado del megaproyecto urbanístico que prevé sacar el tren de la ciudad de Valladolid y la reconversión de los nuevos espacios que la ciudad ganará. Muchos de estos espacios están íntimamente ligados a la actividad ferroviaria.

Es el caso del depósito de locomotoras de Campo Grande, en forma de herradura, que, tras la demolición de parte del mismo, debido a su mal estado de conservación, se convertirá en la biblioteca pública más grande y moderna de Castilla y León. En ella, además se centralizará la gestión del resto de bibliotecas municipales.

El depósito de locomotoras fue diseñado en 1863 por el ingeniero francés Théophile Luc Ricour y está considerado como el primero del mundo proyectado en forma de herradura y el único que queda en Europa. Cuenta con 7.500 metros cuadrados en dos partes bien diferenciadas: una de ladrillo y otra de hormigón, la cual será demolida.

“Haremos un estudio de patologías para ver lo que vale. Siempre he sido de mantener lo que se pueda, como recuerdo de lo que he visto; y aunque está en ruina, después va a ser una maravilla”.

La nueva biblioteca, además del servicio de préstamo, contará con fonoteca, infoteca, videoteca, salas de lectura, infantil, de animación para niños, hemeroteca y un salón polivalente para acoger actividades culturales relacionadas con el libro y las bibliotecas (conferencias, exposiciones, cursos de formación, presentaciones, homenajes relacionados con la lectura, música, vídeos o imágenes). El edificio dispondrá además de un espacio de 600 metros cuadrados destinado a informática, adquisiciones, publicaciones, catalogación y clasificación, así como un despacho de dirección y una sala de reuniones.
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