Patrimonio Industrial

Hoy dedicamos el post a “ascensores y funiculares” para concluir con una recomendación. Para comenzar nada mejor que pasarse por Trenak y conocer más sobre este medio de transporte útil en zonas con desnivel. También se sugiere la consulta de su sección de noticias.

Para conocer algunos funiculares de España disponemos de Skyscrapercity, también para curiosear por otros en el mundo.

Acercándonos a algún caso concreto podemos disfrutar de la historia del funicular de Aiguille du Midi, en su día el más alto de Europa, y los nostálgicos pueden recordard el primer funicular en esta web. De una bella imagen desde un funicular modesto, como el de Nazaret (Portugal).

Concluye este post promocionando el próximo Congreso Patrimonio Industrial sobre “Ascensores y Funiculares del Mundo” que se celebrará los próximos 14, 15 y 16 de abril de 2011 en las ciudades de Santiago y Valparaíso (Chile), donde sobreviven 15 ascensores y funiculares de un conjunto de más de 30. Urge conservar el legado patrimonial que nos ha llegado, y para eso se convoca a académicos, investigadores, profesionales, empresas y estudiantes, de instituciones públicas y privadas, a participar. Read more »

Vía Monsacro.net accedemos a un espléndido reportaje sobre los hornos de calcinación existentes en la localidad lucense de A Pontenova.

El origen está en la riqueza férrica de estas tierras, como dan fe las ferrerías de Bogo y Taramundi desde el siglo XVIII. El conjunto industrial está formado por la instalación de los hornos, la vía férrea hasta Ribadeo y los cargaderos de mineral en el puerto.

El proceso industrial consiste en la calcinación del carbonato clorotoso mediante el calentamiento en contacto con el aire. De esta forma se pierde agua y ácido carbónico y se obtiene el óxido ferroso o férrico. Los hornos, en los cuales transcurre el proceso químico, tienen forma troncocónica con 4m de diámetro superior y 11m de altura. Cuentan con cuatro bocas para la extracción del mineral y un cono de fundición en su parte baja con aletas de distribución.
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La Asociación Baza Histórica ha denunciado el estado de conservación de la Estación de Ferrocarril. Lo que ha sido considerado por Hispania Nostra para la inscripción de este Bien en la Lista Roja del Patrimonio Español.

La estación de ferrocarril de Baza (Granada) fue construida en 1894, y se trata de una de las más importantes y extensas de la provincia. De ella se conservan varias construcciones, entre las que destaca la estación.

Aunque está protegida en el PGOU como inmueble de Valor Tipológico (si bien es cierto que la otorga un uso comercial), su estado de conservación deja mucho que desear. Su segundo piso se encuentra abandonado y en ruina con desprendimientos, caídas de tejas y rotura de ventanales y cristales.

La vía férrea del tramo Almendricos-Baza fue explotada por la compañía escocesa The Great Southern of Spain Railway, sirviendo para el transporte de los minerales de hierro de las sierras de los Filabres y siendo éste la materia prima de la compañía.

En 1941 la línea pasó a integrarse en RENFE, quien clausuró el servicio entre Lorca y Guadix en 1984. Desde entonces la vía también está abandonada.

Tras el tren que unió Barcelona con Mataró, inaugurado en 1848, la segunda línea de ferrocarril de la península fue la que unió Madrid con Aranjuez, inaugurada un 9 de febrero de 1851. En su construcción se involucró el Marqués de Pontejos, el Marqués de Salamanca y la reina Isabel II.

Para posibilitar su trazado se construyeron puentes sobre los ríos Jarama y Tajo.

Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.

La longitud de la línea era casi de 49 kilómetros, y su trazado se conserva prácticamente íntegro. Por indicación del marqués de Salamanca, se prolongó la vía desde la estación de Aranjuez hasta el Palacio llegando hasta la puerta de Damas del patio.

Había tres servicios diarios y el trayecto se realizaba en hora y media.

Su servicio no sólo comprendía de personas, también de mercancías, entre ellas las fresas y los espárragos. La línea fue ampliándose por Cuenca, Zaragoza, Alicante… todo era prosperidad con aquellos trenes tirados por locomotoras de vapor. Desde 1984, entre primavera y otoño, se recrea el viaje con una Mikado, vagones de madera y azafatas vestidas de época. El servicio turístico incluye una visita por la ciudad de Aranjuez.

Toda la información sobre la campaña 2010 del Tren de la Fresa en la web del Museo del Ferrocarril.

La estación de Delicias, en Madrid, una de las estaciones de ferrocarril más antiguas de España, cumple 130 años. Fue uno de los lugares con mayor tráfico ferroviario de todo el país. Cinco locomotoras echaban humo un día como hoy de 1880.

Fueron nuestros vecinos franceses los que la hicieron pieza a pieza en tiempo record, 11 meses, para lucir como lo hace todavía hoy. La estación se conserva con mimo porque alberga el Museo del Ferrocarril, un repaso por la historia de las máquinas, los coches que marcaron época como el Talgo o los vagones más selectos como los del Lusitania Expreso. El tren rápido de la época. Madrid-Lisboa en 20 horas.

Comunicado de prensa. Colectivo Camino de Hierro.

Han pasado años de olvido y abandono. Olvido tras olvido.

Oportunidades perdidas para una población que no las tiene.
Decimos ser europeos, pero aquí la extraordinaria obra de unos ingenieros constructores de túneles y puentes es presa del óxido, la desidia y la barbarie. Otras vías ferroviarias abandonadas, sin ser Bien de Interés Cultural, están siendo reutilizadas para el aprovechamiento turístico en Francia, Suiza, Bélgica, Alemania y aquí mismo en España. ¡Y los portugueses, que nos acompañan en esta reivindicación, que ya han firmado la rehabilitación desde Pocinho a Barca d´Alva!. Aunque juzgamos urgente y necesario reflexionar sobre un modelo de subcontratación y de explotación que traiga beneficios directos a las poblaciones locales.

Nuestros políticos actuales no son aquellos Diputados, Galante y Silvela, que en una época de desgarro social y económico (¡y era en 1881!), soñaron con traer el progreso y bienestar a la provincia de Salamanca mediante esta infraestructura.

A aquellos sí, a los de ahora no. No, no les damos las gracias. No se las merecen. La gestión no es lo suyo. Son el reflejo de una sociedad inmovilista, conformista, carente de ideas y compromisos…
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Desde hace catorce años los restos del coche motor y el remolque del tranvía de Sierra Nevada, que desde que dejaron de funcionar en 1974 estaban en el Paseo de la Bomba, descansan en un solar cercano a Mercagranada. Una situación de olvido, con la consiguiente destrucción del patrimonio, que contrasta con los esfuerzos inversores por hacer un nuevo tranvía en la ciudad.

Los destrozos son visibles en la estructura de metal y en la madera que decoraba el techo y el interior ya que muchas piezas y elementos singulares del tranvía han sido arrancados por chatarreros.

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Los amigos de la Asociación Baetica Nostra nos informan de las acciones que, ante la administración, han tramitado, y que conciernen a toda Andalucía:

• El Ayuntamiento de la localidad sevillana de Lebrija dice estar preocupado por el futuro de la noria localizada en la calle Eduardo Dato. “No cabe duda que la noria es un bien singular, testimonio de unas costumbres y usos que vinculan a Lebrija con su pasado agropecuario”, por ello está incluida en el catálogo de protección del PEPCH. Desde el Ayuntamiento de Lebrija renuevan su compromiso para dignificar esta noria y su entorno.
• En cuanto al denunciado expolio de la línea de ferrocarril a orillas del Río Tinto (Huelva), se recibe contestación por parte del Delegado Provincial de Cultura de la Junta de Andalucía en Huelva en la que él concluye indicando que la Consejería de Cultura “no ha incurrido en ningún caso en dejación de funciones”. Antes aclaró que las vías desmanteladas no están protegidas por la declaración BIC, que el deber de custodia compete a los propietarios, que lo anterior no es sancionable… pero sugiere la posibilidad de mejorar la protección para el Bien declarado y otras zonas con elementos patrimoniales de importancia. Por ello anuncia la próxima declaración BIC del Sitio Histórico de la zona de Riotinto y Nerva, de los muelles cargadero como el de Tharsis o Riotinto, Puerto de la Laja y la Cuenca Minera de Tharsis, central térmica de Corrales y el patrimonio minero de la compañía de Tharsis. Que así sea.
• En la localidad jienense de Navas de San Juan varios bienes etnológicos se encuentran en un estado de abandono considerable, como es el caso del lavadero público “Las pilas y el verdago” donde las hierbas, la acumulación de residuos,… afean al bien y a su entorno.
• Por último, en la localidad granadina de Freila ocurre que el molino hidraulico, “de gran belleza, merced a los arcos que sostienen el acueducto que lleva el agua al cao y que forma parte ineludible del paisaje tradicional de Freila”, ha perdido su tejado. La situación de ruina obliga a que un ayuntamiento responsable del patrimonio cultural de la localidad intervenga, de alguna forma, a fin de evitar la pérdida del bien.

La rotonda de los talleres ferroviarios de Cajo (Santander), y sus naves aledañas, motivan la redacción, por parte de Javier Gómez Martínez (profesor de la Universidad de Cantabria) del artículo titulado “El patrimonio industrial no adorna Santander, ni lo pretende“, en El Diario Montañés del pasado día 23.

Que nunca se diga que el edificio carece de interés arquitectónico solo porque no tiene decoración. Todavía no es tarde para aprender que una construcción puede ser bella aunque no tenga adornos (antes al contrario), del mismo modo que una planta puede ser bella aunque no tenga flores (¿por qué esculpírselas a golpe de tijera?).

Y si a alguien le parece que, al final, estoy descarrilando, que se pregunte qué hacen las vagonetas del extracción de mineral de El Soplao como atrezzo de jardín en el acceso a la cueva o qué uno de los caballetes del desaparecido tranvía aéreo de Solvay (me temo que truncado para ajustarlo a la escala necesaria) como adorno de una rotonda, ésta, con minúsculas.

Ironías aparte, qué duda cabe que la demolición siempre será una medida más fácil y menos meritoria que la rehabilitación (restauración y asignación de nuevo uso). Rehabilitar una estructura tan fuera de lo ordinario como la Rotonda de Cajo constituiría, pues, una prueba de madurez cívica, la misma que se le presupone a una capital europea de la cultura.

Javier Hdez. Mercedes, del Colectivo “Camino de hierro”, nos remite una reflexión con respecto al actual estado de conservación de la vía férrea entre La Fuente de San Esteban y la frontera portuguesa:

Cifraba toda mi esperanza en la rehabilitación y conservación de la vía, de los túneles, de los puentes, de las estaciones y apeaderos en esa pequeña sigla: BIC. Cuando supe que había adquirido esa valoración en el año 2.000 creí que se podía convertir en el mejor aval para su permanencia entre nosotros. Ahora, casi diez años después, me pregunto una y otra vez por el sentido de esas palabras: Bien (de) Interés Cultural y sólo he aprendido desde entonces a valorar el sentido de cada una de ellas, pero en una versión cada vez más perversa y negativa.

Acuciado por el tiempo, empujado por una oleada de optimismo que desembocó casi sin pensarlo en el reducido Colectivo “Camino de hierro”, me dejé llevar por el optimismo que supieron transmitirme en esos momentos aquellos colegas del Instituto de Lumbrales. Y de allí salió el estudio que en forma de Memoria Económica presentamos para preservar la vía frente a las opiniones que deseaban desmantelarla y transformarla en una Vía Verde que cortaba de raíz cualquier pretensión de recuperarla más tarde para aquel uso ferroviario para el que fue inicialmente diseñada.

Y, por una vez, nuestra voz fue oída. Y fue gratamente recibida y escuchada en ciertos foros que tenían poder de decisión y con la ayuda de alcaldes y otras gentes de la zona, se nos concedió la vía. Y hubo fiestas y conmemoraciones varias por este hecho. Ya no se desmantelaría… Y cedimos los trastos a los pueblos por los que pasaba y a sus representantes, ya finalmente constituidos en flamante “Asociación Camino de hierro”.

Y estaba en boca de todos la posible rehabilitación de todo ese conjunto de elementos que constituye, en su tramo final, uno de los ejemplos más significativos de la ingeniería ferroviaria española y europea.

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