Patrimonio Industrial

Era el año 2007 cuando Marcelino B. Taboada desde El Bierzo Digital denunciaba el abandono de un grupo de once locomotoras en los antiguos talleres de la MSP en Ponferrada (barrio de La Placa). Una situación vergonzosa para la historia económica y del patrimonio industrial de El Bierzo.

Según la Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril (que gestiona el Museo del Tren) se trataría de siete locomotoras marca Baldwin y cuatro Krauss.

Hace ahora un año, en febrero de 2011, llegaba al Museo Nacional de la Energía la locomotora nº 8, “La Ponferrada”, que fue utilizada para el transporte del carbón desde Villablino hasta la capital berciana. Había sido restaurada por la Fundación Ciudad de la Energía (Ciuden) para su incorporación a la sección dedicada a la MSP. Fabricada en 1919 por la firma norteamericana Baldwin, y cedida por la consejería de Fomento de la Junta a la Ciuden, había permanecido en estado de abandono, junto a muchas otras, en una vía apartada de la Placa. Su reparación ha sido valorada en 180.000 euros.

El pasado mes de octubre el CIUDEN anunció la próxima restauración de una de estas máquinas de vapor.

Concluimos este post haciendo referencia a la grave situación de abandono y pérdida del archivo de la empresa ENRESA. A comienzos de 2005, y debido a un incendio, se comprobó cómo estaban los documentos (proyectos, trámites administrativos…) procedentes de la Antigua Central Térmica Compostilla I: por el suelo. Estos archivos en papel fueron trasladados al Registro Municipal de Ponferrada para su estudio.

El Puente del Hacho está situado en el punto kilométrico 104,4 de la línea férrea Almería-Linares, en el municipio de Guadahortuna (Granada). Construido bajo diseño del estudio de Gustave Eiffel, tiene una estructura similares a otras obras, como la Torre Eiffel, o el Puente de San Jorge en Oporto.

Se puso en servicio por primera vez el 22 de marzo de 1898.

Este puente es el más largo de cuantos constituyen la red ferroviaria española. Se trata de una estructura metálica de 624,6 metros de longitud y una altura de 49,85 metros en su parte más alta, realizada exclusivamente con perfiles estructurales del tipo: ángulo, pletina y “U”; cosidos con roblones. La viga central es de 486 metros de longitud y está formado por 8 vanos de 60,75m cada uno.

Cuenta con una pasarela en la base de los tramos del viaducto principal y en la parte central del mismo, que permite recorrerlo en toda su longitud.

La calidad y acabado de la obra (engrapado, vigas, basamentos, pilas…) hablan de la solidez de la fábrica así como de su seguridad. No en vano ha sido un puente muy usado durante casi un siglo de vida siendo un símbolo de las obras de ingeniería del país. Claro, hasta la implantación de las máquinas diésel que llevaron al puente al olvido y al abandono, previa construcción de un puente paralelo de hormigón pretensado. Tal es el caso que RENFE derribó y desguazó muchos puentes, pero un rumor provocó la ira de los vecinos de Alamedilla, se incoó expediente para su declaración como Monumento y la Guardia Civil desactivó las cargas de dinamita. Eran finales de los años 70 (en España).

El puente todavía no ha logrado la catalogación como Bien de Interés Cultural.

En la página web del Grupo de Investigación de Patrimonio Industrial, que en la Universidad de Granada dirige el profesor José Miguel Reyes, encontramos una breve reseña sobre el Puente del Hacho. También en la web de AGRAFT se pueden encontrar noticias sobre el puente.

Hoy traemos la recomendación del artículo “La cuna del estruendo”, de Juan Antonio Millán, publicado el 11 de septiembre de 1993 en las páginas del periódico El País.

[…] la constante destrucción de líneas férreas y la producción de alternativas suntuarias como el AVE hacen añorar unos ferrocarriles que ahora juzgamos hechos a la medida del hombre. Muchos vemos en la actual proliferación automovilística y el apoyo en infraestructuras por parte del Estado (a precio de oro: véanse nuestros impuestos y sus déficits) uno de los grandes fraudes contemporáneos. Resumo, parafraseando a García Calvo: el coche nos hace siervos, el tren, señores.

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Allá en el Peloponeso…

El próximo día 3 se cumplen 142 años de la puesta en marcha del primer tren de cremallera del mundo. Fue en New Hampshire (EE.UU.) con el fin de solventar las especiales dificultades que para el ferrocarril tradicional suponen los desniveles.

Los clásicos engranajes en cremallera ya habían sido experimentados en el año 1812 en la locomotora “The Salamanca” (nombre en homenaje a la batalla de Los Arapiles) inventada por John Blenkinsop y que construyó Mattew Murray, y en 1825 cuando se diseña la primera locomotora para el transporte de pasajeros, que utilizaba el sistema de piñón cremallera.

La locomotora a vapor de Richard Trevitick, de 1804, se impuso con facilidad ya que en la mayoría de los terrenos no era necesaria la ayuda de la cremallera.

El sistema de cremallera llegaría a Europa dos años más tarde, en 1871, con la apertura de la línea Vitzman - Rigi Staffel, cerca de Lucerna. Cerca de allí el ingeniero Eduardo Locher construye el ferrocarril Pilatus, el de mayor pendiente del mundo, con un sistema de cremallera de acoplamiento horizontal.

En la Península Ibérica existen el tren cremallera del Vall de Núria (hoy usado como tren turístico) y el de Montserrat (también turístico), que data del siglo XIX. En el mundo cabe reseñar los suizos, como el de Gornergrat, o los franceses, como el Chamonix.

La batalla judicial por la estación de Canfranc ha dejado maltrecha a la Asociación APUDEPA (Acción Pública para la Defensa del Patrimonio Aragonés) que se ha visto obligada a hacer una colecta de fondos y una campaña de captación de socios para pagar las costas judiciales. Aunque los tribunales han acabado dando la razón a la asociación en los principales argumentos que ha ido esgrimiendo en los últimos años: la adjudicación de las obras a Pérez Latorre no se hizo bien, los criterios de restauración previstos en principio no eran los adecuados…

Fue en agosto de 2006 cuando APUDEPA impugnó la autorización de la Comisión de Patrimonio y Cultura de Huesca por la que se aprobaba el proyecto de intervención en el edificio. APUDEPA pedía la suspensión cautelar de las obras porque entendía que el proyecto de adecuación de la antigua estación para hotel no respetaba los elementos artísticos del edificio (por ejemplo, se contemplaba recrecer el edificio en una planta más). Este recurso fue desestimado.

En septiembre se planteó un recurso contencioso administrativo, que fue estimado parcialmente por el Juzgado. El juez, en su resolución, avalaba que se podía sustituir el tejado de pizarra original por otro de zinc. Cuando la Dirección General ya había cambiado los planteamientos iniciales de las obras, asumiendo buena parte de las quejas de APUDEPA.

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En ocasiones anteriores hemos hablado del depósito de locomotoras de Valladolid, hoy lo hacemos con felicidad: será reutilizado, tendrá vida. Se acaba de presentar el proyecto para su reconversión en biblioteca pública, sobre el papel todo muy bonito. Deseemos que así sea.

El proyecto, redactado por el arquitecto Primitivo González, contempla también la creación de la Casa del Ciudadano, en la reconstruida zona de hormigón. Se trata de un espacio multiusos con oficinas de todo tipo de administraciones y servicios para que cualquier vecino pueda realizar diversas gestiones. El presupuesto para esta intervención asciende hasta los siete millones de euros.

La nueva biblioteca, la mayor de la ciudad, se llamará “Miguel Delibes”. Se espera que las obras comiencen antes del año 2013.

Las naves de montaje de trenes cobijarán un centro deportivo diseñado por el estudio de arquitectos de José Ignacio Zarandona y Juan José Conde Muñoz. El proyecto contempla una gran pista de baloncesto, una zona de tenis de mesa, una piscina de tres calles con varias zonas de agua más pequeñas y por último cuatro pistas de pádel.

Recreaciones de cómo quedaría el Depósito de locomotoras de Valladolid en la web urbanity.

Más imágenes.

El próximo fin de semana, 12 y 13 de marzo, la “Asociación de frontera por una vía sostenible” (Tod@vía) organiza una acción de limpieza de la vía, que es Bien de Interés Cultural, en un tramo de 8 kilómetros (Lumbrales-Hinojosa).

Esta obra de ingeniería del hierro es una de las mejores y más admiradas de Europa.

Es la primera acción de esta organización recientemente constituida, con la que se pretende, no sólo desbrozar y limpiar un primer tramo, también decirle a la clase política que la sociedad civil apuesta por la recuperación de la vía férrea entre La Fregeneda y Barca d’Alva.

Hoy traemos un sugerente post sobre los trenes elevados de Nueva York. Está en Microsiervos y data del año 2007. En él se narra la aparición de esta red de transporte público, colectivo y municipal para la ciudad de Nueva York a finales del siglo XIX.

En aquel momento pareció prudente optar por este modelo ante el subterráneo. Si bien podemos imaginar los materiales, las máquinas, las incomodidades, la espectacularidad de los accidentes, los ruidos y la suciedad de un medio de transporte que nacía a marchas forzadas: en el año 1890 había 500 trenes en funcionamiento en Nueva York. Y hasta hoy pervive ya que el 40% de los trenes de Nueva York siguen siendo elevados.

La infraestructura creaba un paisaje urbano diferente, obviamente era una intromisión con la que se perdían perspectivas…, pero también daba lugar a bellas composiciones industriales (hoy superadas) además del uso del estilo decorativo modernista de la época.

Artículo completo en Microsiervos. Pero navegando por internet, en inglés, se pueden encontrar múltiples referencias a los “elevated railroad”, planos, imágenes, vídeos… y si se tiene oportunidad de visitar Nueva York recomendamos profundizar en la primitiva red de metro (”subway tunnel”), y ya puestos en EEUU decir que en Denver tenemos el Museo Forney.